Por Jhonattan Rodrigues

A extensão completa da malha rodoviária do Nordeste é de 59.310 km, sendo 37.750 km estaduais e 20.014 km federais, representando 28% do total de rodovias pavimentadas do país. Em geral, a qualidade das pistas oscila entre bom ou regular, mas ainda podem dar dor de cabeça aos motoristas. Segundo a 19ª Pesquisa de Rodovias, a Confederação Nacional de Transportes (CNT) 35,2% das rodovias do Nordeste encontram-se em estado regular, 7,1% em estado ruim e outros 3,2% em estado péssimo, apresentando falhas, fissuras, buracos, afundamentos, ondulações e outras deformações que afetam a segurança e conforto dos motoristas.

“Falta atualização de projetos e de tecnologias”, conta Juliano Gehwer, engenheiro civil e especialista em engenharia de aplicação do grupo Wirtgen, empresa que trabalha com construção de estradas e mineração a céu aberto. “Outro problema também é a fiscalização dos órgãos competentes. E a carência de investimentos. Tudo isso contribuiu para que a situação chegasse ao estado atual. E nesse tempo o tráfego no Brasil foi só crescendo e as rodovias ficaram praticamente estagnadas.”

O relatório mostra também que em dez anos, de 2005 à 2015, o aumento da pavimentação das rodovias no Nordeste foi muito tímido, de 10,2%. Em contrapartida o crescimento do número de veículos na região no mesmo período foi de 193,2%, passando de 5 milhões para quase 15 milhões.

Segundo Gewehr, o aumento do número de veículos, principalmente de caminhões, aliado a falta de adequação dos projetos e atualização dos métodos de construção, culminou na defasagem das estradas. “No Brasil as cargas dos caminhões são cada vez mais pesadas e o pavimento não é direcionado para isso. Faltam balanças para controlar o excesso de carga nesses caminhões”, diz.

A pesquisa da CNT aponta 1.720.607 km de rodovias ligando o Brasil de norte a sul. Entretanto, destas, apenas 12% são pavimentadas, ou seja, 213.299 km.
Obras

Apesar disso, viajando pelas rodovias do país, é quase inevitável cruzar com alguma obra na estrada ao longo do caminho. “Atualmente no Brasil existem 1.640 obras de infraestrutura em diferentes estágios, desde licitadas, passando por obras iniciadas, paralisadas e obras ainda em projeto”, diz Jandrei Goldschmidt, especialista de produto e engenheiro de aplicação da Ciber, subsidiária brasileira do grupo Wirtgen.

Novas Tecnologias e técnicas

Para qualquer negócio, a lógica é buscar inovações para melhorar o aparato e aplicar técnicas que tragam uma produção rápida, eficiente e mais barata. Diversas destas técnicas já existem há algum tempo, mas o Brasil ainda precisa se atualizar. “Fora do Brasil, tanto os órgãos técnicos, quanto as empresas que executam as obras estão mais abertas às novas tecnologias. Aqui a gente demora para dar um passo adiante para essas novas tecnologias”, explica Gewehr.
Uma técnica muito utilizada no mundo todo é a reciclagem asfáltica. Consiste em usar uma máquina recicladora de asfalto, que com um cilindro dentado retira as camadas danificadas da pista, ao mesmo tempo misturando e homogeneizando os resíduos novamente. Recicladoras tanto recolhem e misturam a massa asfáltica como também podem recolocá-la e estabilizá-la. Com essa técnica diminui-se o tempo da obra, o custo na compra de novos materiais, e os desgaste ambiental para consegui-los. “Com a reciclagem de pavimentos você não precisa remover todo material e reconstruir camada por camada e também não precisa fazer algo que é muito feito no Brasil que é pavimentar uma camada em cima de uma rodovia totalmente deteriorada. (A reciclagem), embora seja utilizada no Brasil, ainda é em pequena escala.”

Existe também a preocupação com o meio ambiente, o que leva algumas empresas a adotarem o asfalto ecológico (ou asfalto-borracha), em que se utiliza pneus descartados transformados em pó para compor a massa asfáltica. Dessa forma, resolve-se o problema do acúmulo de um detrito de difícil decomposição que é a borracha, e aproveita-se suas propriedades elásticas, que aumentam a resistência e flexibilidade das rodovias. Apesar do custo deste material chegar a ser 30% maior, a longevidade do asfalto em trechos com menos tráfego pode chegar a 30 anos.

Dependendo da situação, também se pode usar o concreto. “As vantagens da pavimentação em concreto são a grande resistência à deformações, distribuição eficaz das tensões, maior resistência à abrasão, alta aderência do pneu, ótima refletividade (ideal para condução noturna), alta taxa de segurança (menor risco de aquaplanagem, por ter melhor aderência) e alta vida útil, sendo de aproximadamente 30 anos, mais que o dobro do pavimento asfáltico. O pavimento rígido em concreto também sofrerá menos intervenções de manutenção ao longo de sua vida útil”, explica Gewehr.

O maquinário também vem sendo aprimorado. Por exemplo, os rolos compressores, importantes para todo o processo de pavimentação, agora dispõem de um sistema inteligente que armazena dados, medindo o posicionamento e intensidade da vibração necessária para cada etapa da compressão, garantindo melhor resultado e diminuindo o gasto energia e, portanto, de combustível. “A compactação é o início e o fim da obra. Se ela não está 100%, tanto as camadas de base quanto o asfalto, vão acabar estourando. Hoje temos sistemas inteligentes que fazem medição do grau de compactação, mas que são pouco utilizados no Brasil”, diz Gewehr.

Entretanto, apesar da tecnologia facilitar o trabalho, a mão de obra qualificada e o bom planejamento é que garante a qualidade das estradas. “A melhora das condições das rodovias passa inevitavelmente pelo correto planejamento e execução de todas as etapas da construção”, explica Goldschmidt. “Seguindo rigorosamente as técnicas mais avançadas de construção de rodovias e estradas, certamente os pavimentos irão ter maior durabilidade, maior conforto e segurança.” 

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